隨著城市化、城鎮化進程加快，城市物流業發展迅速，載貨汽車成為城市物流的重要角色，發揮著必不可少的重要作用。當前，我國城市道路水平已發生了根本改變，載貨汽車的安全性、環保等各項性能指標也實現了質的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質量利用系數的規定，已不符合當前城市發展和物流需求實際，導致了載貨汽車掛牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾，增加了全社會的運營成本。

全國人大代表、山東五征集團董事長姜衛東

      標準現狀：進城載貨汽車掛牌難、罰款多 群眾意見大

      當前，進城載貨汽車掛牌難、罰款多，運輸業戶難以維持生計，群眾普遍意見很大。

      1.政出多門，載貨汽車掛牌進城標準要求和數值不一致。

      工信部將載貨汽車劃分為N1類車型（總質量M≤3500kg）、N2類車型（3500kg<總質量M≤12000kg）、N3類車型（總質量M >12000kg），并限定了不同的載質量利用系數；公安部規定總質量小于4500kg的載貨汽車可掛藍牌進城；各地公安交通管理部門要求進城載貨汽車載質量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下，標準不一。

      2.載貨汽車進城噸位限值太低，難以滿足城市發展和物流需求，使罰款成為合法的理由。

      載貨汽車進城噸位限值太低，與城市物流發展相悖。如：0.5噸限制標準，這是人力車或乘用車的載貨能力，是坐在辦公室里拍腦袋制定的標準。如此低的進城噸位限值標準，在當前城市物流多樣化的情況下，運輸業戶不可能不超載，成了典型的行政管理的笑話，使得罰款成為合法理由，足以說明載貨汽車進城管理的亂象。

      3.總質量4.5噸以上的車輛掛黃牌、不能進城，B證駕駛，B證考取難度大、費用高。

      運輸業戶大多為低收入群體，購車和掛牌成本對他們而言是大投入。現行規定總質量4.5噸（載質量約2噸）以下的載貨汽車掛藍牌，可以進城。由于運量少，運輸業戶必然會選擇載貨能力強的車型，而總質量4.5噸以上的車輛只能掛黃牌，不允許進城，且須具備B證，B證考取難度大、報名費用高。同時，黃牌車輛年檢、保險、掛靠車隊、高速通行等費用也較高。

      “多”“高”“低”“難”問題需重視

      各地載貨汽車進城噸位限值標準不一且限值過低，“百害無一利”，“多”“高”“低”“難”問題突出。

      “多”：載貨汽車進城噸位限值太低，需大幅增加車輛與駕駛人員，加重了交通擁堵，增加了排放，大大增加了社會成本和資源浪費。如：某城市進城噸位限制0.5噸，若運輸2噸生活物資，則需運輸4次或4輛車同時運送，大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。

      “高”：進城載貨汽車噸位限值過低，載貨量少，使得單位運量耗油高、人力成本高，運營成本高，助推社會成本提高。

      “低”：受載貨汽車進城噸位限值標準限制，載貨汽車運量少、運輸效率低，運輸業戶收益低，運營難以為繼。

      “難”：運輸業戶在不同城市營運時，會受到不同標準的限制；企業為確保全國市場各地經銷商正常銷售掛牌，需設計開發多款車型、申報多個公告；基層執法部門處于執行標準和民情矛盾之間，處在管與不管的兩難境地。

      為此，全國人大代表、山東五征集團董事長姜衛東建議國家有關部門在以下方面采取措施：

      1.合理調整載貨汽車進城噸位限值，全國統一標準，實現有序管理。

      全國統一將載貨汽車進城噸位限值由總質量4.5噸（載質量約2噸）以下調整為總質量7.5噸（載質量4.5噸），并準予C證駕駛。

      日本東京對載貨汽車進城限制規定為：載質量5噸以下的載貨汽車不限行，載質量5噸以上的中、大型載貨汽車部分路段特定時間限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在噸位限行情況。

      2.確立方便群眾、方便物流的原則，合理規劃城市物流布局，創造更好的營商環境。

      （1）總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行，特殊路段部分時間限行；

      （2）總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行范圍、分時間段限行；

      （3）嚴格限制不達標車輛上路、進城。

      3.合理調整載貨汽車載質量利用系數標準限值。

      國家制定的載貨車輛載質量利用系數規范要求，在一定時期內促進了汽車行業的快速發展。但隨著載貨汽車排放持續升級，制動安全、碰撞等技術要求持續升級，各系統、配置相應增加，載貨汽車載質量利用系數標準限值需進行相應調整。來源: 中工網